De Vita: con l'auto elettrica, per noi un futuro di sudditanza alla Cina In evidenza

Scritto da   Martedì, 30 Ottobre 2018 19:00 dimensione font riduci dimensione font aumenta la dimensione del font Stampa Email
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Foto: Erdenebayar / pixabay.com

Alcune settimane fa è stato annunciato il blocco parziale alla circolazione delle auto diesel certificate fino a Euro 3 nelle regioni della pianura padana; in determinate regioni lo stop potrebbe riguardare anche gli Euro 4. Questo provvedimento si inserisce in un quadro generale fatto di annunci di fine produzione di auto diesel da parte di grandi costruttori, come Volvo, Nissan, Toyota e FIAT. Se a ciò si aggiungono altri annunci, di futuri divieti alla circolazione, di sindaci di grandi metropoli europee non può stupire il fatto che in Europa il mercato delle auto diesel sia crollato del 17% nel 2018, che si riduce a un comunque cospicuo -9% in Italia.

L'ingegner Enrico De Vita, editorialista di Automoto.it e riconosciuto tra i maggiori esperti del settore, rappresenta però una voce fuori dal coro rispetto alla tecnologia del diesel: sostiene infatti che l'Europa stia compiendo un vero suicidio economico e strategico, rinunciando a una sua eccellenza tecnologica che, per certi versi, sarebbe meno inquinante dei motori a benzina ed elettrici. Abbiamo ascoltato le sue ragioni in “A conti fatti”, rubrica radiofonica di economiacristiana.it, trasmessa da Radio Vaticana Italia.


Partiamo dalla base, dall'abc: che cosa esce dagli scarichi dei motori a benzina e diesel? Intendo allo stato dell'arte: quindi con gli ultimi motori a norma di legge.

Dobbiamo distinguere quello che usciva fino al 1997 è quello che esce da quella data in poi. Nel diesel, in quell'anno, è avvenuta una rivoluzione. Prima si iniettava una quantità di gasolio simile a una bombetta, a un petardo; scoppiava tutta assieme, e male; faceva un rumore eccezionale, produceva anche dei fumi neri e danneggiava il motore: lo faceva vibrare e lo sollecitava molto. Da quella data in poi è stato modificato: non si inietta più un “petardo”, una “bombetta”, ma tante piccole iniezioni che si accendono di volta in volta, gradualmente, e che rendono il motore silenzioso, più dolce, con maggior possibilità di aumentare la coppia; e soprattutto evitano il fumo nero e il particolato: riducendolo moltissimo. Una seconda rivoluzione è avvenuta nel 2004, quando è stato introdotto un filtro antiparticolato che raccoglie tutta la parte nera e la brucia successivamente. Per cui, dal 2004 in avanti, possiamo dire che il motore diesel è diventato più pulito dei motori benzina i quali, invece, allo scarico hanno sempre un problema: quando si preme l'acceleratore non hanno più una combustione chimicamente corretta (si dice: stechiometrica) ma molto ricca di benzina, perché questa è necessaria per raffreddare le valvole e non bruciarle. Quindi ad alta potenza, premendo l'acceleratore, tutti i motori benzina emettono una quantità di idrocarburi incombusti che non è stata ancora eliminata; al punto che è proprio di questi giorni una legislazione che impone anche ai motori a benzina di introdurre un filtro antiparticolato. In conclusione possiamo dire che, oggi, nei motori diesel rimane un nemico molto blando che si chiama: ossidi di azoto, che viene usato per accusarli e metterli fuori mercato, ma è innocuo per l'uomo, soltanto un po' irritante; mentre nel motore benzina rimangono ancora degli idrocarburi incombusti che sono realmente cancerogeni e pericolosi.

Come ha accennato c'è un ostracismo al diesel, generalizzato in tutto il mondo, in particolare in Europa ma anche negli altri continenti. La manifestazione più recente è il blocco della circolazione che è stato deciso dalle regioni del nord e dal Ministero dell'Ambiente per i diesel fino ad Euro 3, e in alcune regioni fino a Euro 4. Lei l'ha criticato molto, dicendo principalmente che mancano regole certe e che il provvedimento è poco comprensibile, con le differenze che fa tra le strade comunali e quelle regionali. È solo questo il problema?

No, il problema è che si tratta di un vero, clamoroso autogol che l'Europa fa contro la sua industria e contro una sua invenzione, perfezionata di recente: il common rail (una miglioria tecnologica comparsa nei motori e nelle auto diesel a fine anni '90, nda.). Invenzione che altre nazioni che producono automobili e motori (parliamo degli Stati Uniti o del Giappone) non sono state in grado di privilegiare, diffondere e accogliere per questione di marketing commerciale. Allora è nato in America l'utilizzo degli Nox, gli ossidi di azoto prodotti dal diesel, come strumento per metterli fuori mercato, per vincolarli e rimandarli in Europa. Stupidamente l'Europa ha preso questa battaglia contro gli ossidi di azoto e ha ucciso nella culla (praticamente si è annullato) un suo privilegio, una sua creatura prestigiosa che era il diesel. L'Europa è quella che oggi lo bandisce della città e fa un danno all'ambiente, alle tasche del cittadino e anche al futuro del pianeta. Perché il motore diesel, in assoluto, è il propulsore che fa emettere il 30% in meno di anidride carbonica (CO2) per il pianeta. Quindi è lo strumento principe, se dobbiamo contenere le emissioni di CO2 che sono accusate di provocare il surriscaldamento globale. A questo punto l'Europa, con molti sindaci non molto preparati, tecnicamente, che però vanno molto dietro all'opinione pubblica, alle fake news e alle bufale che rimbalzano sulla stampa, ha deciso di limitare la circolazione di tutti i diesel fino a Euro 4. Gli Euro 4 sono invece, ripeto, già i diesel più puliti che esistono. La seconda accusa agli NOx è subdola, ed è ininfluente dal punto di vista dell'inquinamento. Quindi io dico che i diesel, da Euro 4 in poi, non solo non si devono vietare, ma si devono accogliere e privilegiare rispetto ai motori a benzina.

Questa è una trasmissione che parla di ambiente, ovviamente dalla parte dell'ambiente. Le concedo che il diesel può essere il motore a combustibile fossile più pulito che c'è in giro; ma, per usare la sua espressione: non è comunque un bene uccidere nella culla qualcosa che comunque dobbiamo far sparire dal nostro orizzonte tecnologico?

Il “dobbiamo far sparire” è tutto da vedere e da discutere. Pensare che dobbiamo farlo sparire per sostituirlo con auto elettriche, oggi, è decisamente prematuro. La batteria dell'auto elettrica, oggi, con lo sviluppo attuale, è in grado di muovere veicoli urbani a velocità limitata, con un carico trasportabile limitato, e ha dei costi che sono doppi rispetto a quelli [dei motori a combustione interna]. L'auto elettrica, per la sua produzione, richiede una quantità di CO2 emessa al momento di produrre le batterie che viene ammortizzata solo in 30-40 mila chilometri. Quindi per i primi 30-40 mila chilometri di funzionamento di un'auto elettrica noi andiamo a debito: abbiamo soltanto già speso prima quello che l'auto elettrica ci potrà dare dopo 30-40mila chilometri. Quindi attenzione: ci stiamo dando un'altra volta la zappa sui piedi. Questo in virtù del fatto che a Bruxelles le norme europee tendono a privilegiare tutto ciò che è nuovo, come tecnologia, e non badano in maniera dettagliata a ciò che abbiamo e che può essere ancora conservato: economia circolare. Un esempio: se rottamiamo, nel Piemonte assieme a Lombardia ed Emilia, tre milioni di automobili diesel, praticamente buttiamo nelle discariche una quantità gigantesca di energia elettrica, pari a 25 mila kilowattora, utilizzata per la produzione di ognuna di queste vetture. Se dovessimo produrre di nuovo queste vetture, siano esse elettriche o con qualunque altro motore, per rivenderle e sopperire a quelle che rottamiamo, dovremmo spendere una quantità di energia gigantesca: tre milioni di auto nuove richiedono 85 miliardi di terawattora. Una cosa pazzesca. Non possiamo permetterci, oggi, di fare queste spese solo per un osanna alla tecnologia del futuro: all'auto elettrica, che ancora non è certa, né garantita; né soprattutto ci rende autonomi dall'industria cinese che possiede il palladio e le terre rare. Il palladio è utilizzato nelle batterie al litio per ridurre il tempo di ricarica; le terre rare, come il neodimio, sono utilizzate nei motori elettrici per avere un alto rendimento, o come il litio, per le batterie. Se accettiamo la tecnologia dell'auto elettrica a batteria, avremo praticamente un futuro tutto di sudditanza all'industria e all'economia cinese. Guardiamoci bene in faccia: vediamo se siamo così ricchi da poterci permettere questo dispendio di nostre energie, [che abbiamo] in casa, e questo pagamento delle tecnologie che compreremo dai paesi dell'est asiatico.

Foto: Erdenebayar / pixabay.com
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