Idrogeno: un carburante pulito per i motori elettrici. Ma la politica italiana è poco sensibile. In evidenza

Scritto da   Martedì, 05 Marzo 2019 14:51 dimensione font riduci dimensione font aumenta la dimensione del font Stampa Email
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Foto TayebMEZADHIA / Pixabay.com

Quando si parla di alternative ai combustibili fossili si nominano di solito i motori elettrici, ibridi, a gas, come il metano o il GPL. A volte si citano i biocombustibili, derivati dalle biomasse; quasi mai l'idrogeno. Questo combustibile, più propriamente “vettore energetico”, è in teoria più pulito degli altri gas perché dallo scappamento esce solo vapore d'acqua. Eppure nel Piano Energia e Clima proposto recentemente dal Governo all'Europa si ipotizza al 2030 soltanto l'1% di contributo dell'idrogeno al settore dei trasporti. Nel 2016 fu varato un Piano Mobilità Idrogeno per l'Italia che per il 2020 prevedeva 20 stazioni di rifornimento sul territorio nazionale; sarebbero salite a circa 200 per il 2025 a servire un parco auto di 27.000 vetture. Nel 2050 secondo questo piano ci dovrebbero essere 5000 stazioni e ben 8 milioni e mezzo di vetture a idrogeno sulle nostre strade: il 20% del totale. Ma di queste auto al momento non c'è traccia.

Ne abbiamo parlato con Alberto Dossi, presidente del Gruppo Sapio e presidente dell’Associazione Italiana idrogeno e celle a combustibile – H2IT, intervistato nel programma “A conti fatti”, rubrica radiofonica di EconomiaCristiana.it, trasmesso da Radio Vaticana Italia.



Presidente, che ruolo può giocare l'idrogeno nella mobilità del prossimo futuro in Italia?
L'idrogeno è un vettore energetico che è stato identificato dalla comunità europea, più precisamente dalla DAFI (Directive Alternative Fuel Initiative, nda.), come uno dei quattro combustibili alternativi del futuro per decarbonizzare il pianeta. Perché dobbiamo decarbonizzare il pianeta? Lo dice la COP21 (la conferenza dell'Onu che ha originato l'Accordo di Parigi nel 2015, nda.): secondo la conferenza dei climatologi se la temperatura del globo aumentasse di un grado e mezzo o due, assisteremmo a dagli eventi climatici disastrosi. Già lo vediamo. Quindi l'Europa, molto sensibile a questo argomento, ha lanciato una direttiva sui combustibili alternativi per una road map dal 2015 al 2025 (aggiornata adesso al 2030) che desse la possibilità di decarbonizzare il pianeta. Bisogna non emettere più CO2, perché va in atmosfera, e genera l'effetto serra, che come una lente, scalda il pianeta. Ma non bisogna emettere neanche NOX, gli ossidi d'azoto, e neanche il particolato (PM2,5 e PM10) particolarmente pericoloso. Inoltre bisogna rendere l'Europa più autonoma dall'acquisto di petrolio, che in grande quantità arriva dai paesi arabi. Poi bisogna disinquinare le città: molte città europee sono sopra la soglia di inquinamento. Infine, il quarto punto, è dare una possibilità a una nuova filiera, una nuova economia di ricerca e sviluppo. Tra i quattro carburanti [alternativi], con metano (biometano), GNL (gas naturale liquefatto, nda.) ed elettrico, c'è anche l'idrogeno. L'idrogeno in Italia era facoltativo; poi, finalmente, col decreto 257 del 16 dicembre 2016 lo Stato ha recepito anche l'idrogeno. Noi siamo soddisfatti, perché l'Italia oggi può giocare la partita dello sviluppo anche con l'idrogeno. L'idrogeno nella mobilità è ormai un fatto chiaro e importante: è uscito da una lunga fase di ricerca e adesso si trova nella fase delicata dell'immissione sul mercato. Le case automobilistiche, Hyundai, Toyota, Honda e le tedesche, si sono convertite, ed hanno cominciato a produrre macchine a idrogeno di serie. Il combustibile entra in una “fuel cell”, produce calore che a sua volta genera energia elettrica, che alimenta un motore elettrico. L'idrogeno di supero, cioè quello che avanza, si combina con l'ossigeno e dal tubo di scappamento esce acqua. L'idrogeno è quindi un combustibile perfetto per il futuro della mobilità a zero emissioni. Per il momento è “clean” e non “green”. Sarà green quando le rinnovabili (eolico, solare ecc, nda.) daranno la possibilità di produrre l'idrogeno dall'elettrolisi dell'acqua. Il passaggio intermedio è quello di produrlo dal metano: lo “steam reforming” del metano produce idrogeno. Diventerà “green and clean” quando finalmente ci saranno le rinnovabili: eolico, solare, termico e a concentrazione, geotermico e tutte queste energie che la natura ci regala.

Lei è presidente di un gruppo industriale ed anche dell'associazione di settore H2IT. Da chi è composta questa associazione? Quali sono gli attori nel panorama italiano dell'idrogeno?
L'Associazione Italiana Idrogeno Celle a Combustibile nasce nel 2005. Tra gli iscritti conta tutti i portatori di interesse: ci sono i produttori di idrogeno, quelli delle stazioni di rifornimento, degli stoccaggi, e anche delle auto che, alla fine, sono quelli che hanno un po' mosso il mercato dell'idrogeno. Dall'altra parte ci sono le associazioni, gli enti di ricerca e le autorità locali.

Il vostro “piano mobilità a idrogeno” del 2016 prevedeva in Italia 27 mila veicoli elettrici a celle combustibili nel 2025, quindi fra 5/6 anni, e ben otto milioni nel 2050. Per il 2020, cioè l'anno prossimo, sarebbero previste 20 stazioni di rifornimento dell'idrogeno. Ma da una ricerca in rete si nota che ad oggi ci sono solo cinque le stazioni di rifornimento. Qual è la situazione? Stiamo rispettando i tempi di quella previsione?
Purtroppo no. Non stiamo rispettando i tempi. Il nostro piano prevedeva per il 2020 dieci stazioni di rifornimento per i bus e dieci per le auto; e 197 stazioni per il 2025. Ora ce ne sono in funzione soltanto tre: una a Bolzano, per le auto e i bus, e due per i bus a Milano e a Sanremo. Non ci siamo riusciti per degli intoppi burocratici: chi volesse aprire una stazione di rifornimento ad idrogeno pubblica non può farlo, perché prima devono esserci la benzina, il gasolio, il metano, la colonnina elettrica; e poi infine l'idrogeno. Stiamo superando tutti questi vincoli burocratici: insieme al MISE e ai Vigili del Fuoco abbiamo fatto un adeguamento della regola tecnica che concederà di ridurre le misure di sicurezza a seconda del progetto, così come fanno in tutta Europa, per dare la possibilità di costruire impianti e stazioni di rifornimento a idrogeno. In questo momento il piano non è rispettato.

Stiamo parlando dell'idrogeno nei trasporti, che sono un settore variegato. Quali sono, al momento, i mezzi più adatti a questa transizione? La mobilità privata, ovvero le automobili? Oppure gli automezzi pesanti: i tir, i trasporti pubblici, i treni, i marittimi?
Partiamo dal più semplice e dal più avanzato di tutti: il treno. Alstom (gruppo industriale dei trasporti su rotaia, nda.) ha già raccolto 70 ordini in nord Europa per treni a idrogeno. Uno lo ha appena inaugurato in Germania. Sono sono treni bellissimi, e coprono la parte di rete non elettrificata che non conviene elettrificare per i costi. Le locomotive diesel devono essere sostituite, e il discorso dei treni a idrogeno è molto avanti. In Italia, so che si sta discutendo per linee non elettrificate in Trentino e in Toscana; ma al momento non c'è niente. Questo è il settore più avanzato, che oltretutto permetterebbe di costruire delle stazioni di rifornimento per treni, abbastanza ampie da servire anche la mobilità [privata]. Il secondo elemento è quello dei comuni che non devono parlare soltanto di ibrido, elettrico e metano, ma mettere anche in gioco l'idrogeno per quella quota del 25% nella sostituzione dei vecchi veicoli riservata alle energie sostenibili. I bus a idrogeno adesso stanno diventando competitivi: i prezzi, che erano partiti da 800 mila euro a bus, oggi sono vicini ai 350-400 mila euro. Si tratta di poi di costruire in serie, e fare delle economie in forza dei numeri. Su questo tema della promozione dei bus a idrogeno credo che ci sia da lavorare con i comuni e con l'ANCI (Associazione Nazionale di Comuni Italiani, nda.). L'auto arriverà per ultima.

Il pubblico è informato su questo vettore energetico? Secondo lei sarebbe disposto, al momento, a valutare un'alternativa a idrogeno se i produttori di automobili la proponessero?
Le alternative all'idrogeno ci sono perché, come ho detto, nella DAFI ci sono quattro combustibili: uno è l'elettrico, l'altro è il metano-biometano, poi c'è il GNL e c'è l'idrogeno. Un combustibile che può andare insieme all'idrogeno è il biometano. Anche quello è un esempio di economia circolare: con gli scarti animali viene prodotto metano, assolutamente bio, che però alimenta un motore a combustione interna, quindi a scoppio. Mentre l'idrogeno, con la fuel cell, alimenta il motore elettrico. L'elettrico, secondo il mio punto di vista ma non solo, sarà il motore del futuro, perché ha una copia velocissima; un rendimento altissimo; è silenzioso; ha poche parti in movimento; non ha manutenzione e così via. Relativamente all'opinione pubblica, uno dei compiti di H2IT è organizzare convegni, cui partecipo sempre più spesso proprio per spiegare che l'idrogeno è uscito dalla fase sperimentale: non è tanto più pericoloso benzina, gasolio, GNL; anche se, naturalmente, dev'essere maneggiato con prudenza. La fase di sperimentazione è ampiamente passata; e nella delicata fase di immissione sul mercato in cui ci troviamo, o ci sono gli incentivi o non si va da nessuna parte.

Nell'ultimo Piano Energia e Clima del Governo c'è una parte dedicata all'idrogeno nei trasporti: una quota dell'1% prevista in un futuro non meglio specificato. Secondo lei il sistema Italia, la politica, l'industria, credono nell'idrogeno?
Come Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile abbiamo fatto una grandissima fatica a sensibilizzare il decisore politico ad adottare l'idrogeno. C'è poca sensibilità in Italia. L'elettrico e il metano stanno evidentemente andando avanti, ma siamo in una terra di mezzo in cui tutte le tecnologie stanno pian piano rinnovandosi e, almeno per elettrico, metano e biometano, soprattutto per le batterie, ci sono ancora molti passi da fare. L'idrogeno però è poco recepito dal sistema politico italiano. Bisogna continuare a fare informazione, e bisogna che i politici italiani aprano di più i loro orizzonti alle nuove tecnologie. Non bisogna avere una visione miope, a cinque anni, ma occorre guardare in avanti. L'idrogeno sarà un combustibile del futuro.

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